Die Busse sind leiser geworden. Aber die Probleme nicht.
Von Martin Donat.
Ich bin in Oberbrügge aufgewachsen. Als ich damals in Lüdenscheid mein Abitur gemacht habe, waren Bus und Fahrrad meine wichtigsten Verkehrsmittel. Jedenfalls dann, wenn ich selbst bestimmen wollte, wann und wohin ich unterwegs war.
Das klappte mal besser und mal schlechter. Natürlich gab es schon damals Busverbindungen, die nicht gerade durch ihre Häufigkeit glänzten. Wer von Außerhalb kam und abends länger in Lüdenscheid bleiben wollte, hatte ein Problem. Entweder holte einen die Mutter ab oder man machte sich eben zu Fuß auf den Heimweg. Auch mitten in der Nacht. Ging damals irgendwie.
Eine Party in Dortmund? Schwierig. Wenn überhaupt, musste jemand mit dem Auto fahren. Spontan war da wenig.
An die Busse von damals erinnere ich mich übrigens auch noch gut. Die waren laut, rumpelten durch die Gegend und hinterließen eine graue Wolke aus Feinstaub und verbranntem Diesel. Selbst wenn der Bus längst um die Ecke verschwunden war, konnte man ihn manchmal noch riechen.
Da hat sich einiges getan. Heute sind viele Busse deutlich moderner. Die neuen Elektrobusse der MVG sind so leise, dass man sich darin tatsächlich unterhalten kann, ohne die Stimme zu erheben. Busfahren ist heute in der Regel durchaus komfortabel.
Nur leider hilft der schönste Bus wenig, wenn er nicht fährt.
Und genau darum geht es gerade im Märkischen Kreis. Ein neuer Nahverkehrsplani soll festlegen, wie die Busverbindungen in den kommenden Jahren aussehen. Der Entwurf sieht deutliche Kürzungen vor. Bis 2029 soll die jährliche Fahrleistung um rund 20 Prozent sinken.
Ich habe deshalb Marjan Eggers im Kreishaus getroffen. Sie ist gemeinsam mit Paolino Barone Vorsitzende der grünen Kreistagsfraktion und beschäftigt sich derzeit intensiv mit dem Nahverkehrsplan.
Hinkommen geht. Aber wie kommt man zurück?
Zum Einstieg stelle ich Marjan eine Frage, die mich an meine eigene Jugend erinnert: Wie kommt man heute als 16- oder 17-jähriger Mensch ohne Auto abends nach Hause, wenn man Freund*innen in einer anderen Stadt besuchen möchte?
Marjans direkte Antwort fällt ernüchtern aus: „Gar nicht!“.
Und sie fügt hinzu: „Wenn man abends über die Stadt- oder Kreisgrenzen hinweg unterwegs sein möchte, kommt man vielleicht noch hin. Aber zurück ist das schon heute oft gar nicht mehr möglich“, sagt sie. Im Raum Menden fährt am Wochenende teilweise schon um 21 Uhr der letzte Bus. Marjan kennt solche Probleme auch aus ihrem persönlichen Umfeld. Sie hat selbst schon Freund*innen ihres Sohnes nach Hause gebracht, weil nach der Schule keine passende Verbindung mehr fuhr.
Seit die grüne Kreistagsfraktion das Thema in den sozialen Medien aufgegriffen hat, melden sich immer mehr Menschen. In Kommentaren und persönlichen Nachrichten berichten sie von ihren Erfahrungen mit dem Busverkehr und ihren Sorgen angesichts der geplanten Kürzungen.
„Wir haben viele persönliche Rückmeldungen bekommen. Da merkt man, wie viele Menschen tatsächlich auf den Bus angewiesen sind. Mich macht es sehr betroffen, wenn ich höre, was diese Kürzungen für einige bedeuten.“
Denn Mobilität ist eben mehr als die Fahrt zur Arbeit oder zur Schule. Es geht auch darum, Freund*innen zu treffen, einen Verein zu besuchen, zum Arzt zu kommen, einkaufen zu gehen oder einfach am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen.
Ein Nahverkehrsplan, der kaum Zeit zum Wirken hatte
Aber fangen wir vorne an. Was ist dieser Nahverkehrsplan eigentlich?
Marjan erklärt: „Der Nahverkehrsplan gibt die Linien und Strukturen vor, wie der öffentliche Nahverkehr bei uns im Märkischen Kreis aussehen und geplant werden soll.“
Darin geht es um einzelne Buslinien, um Fahrzeiten, um die Anbindung neuer Wohn- und Gewerbegebiete und um die Anforderungen an die Verkehrsunternehmen. Der Plan bildet eine wichtige Grundlage für die Beauftragung der Märkischen Verkehrsgesellschaft, kurz MVG
Das Kuriose daran: Erst im Juni 2025 wurde ein neuer Nahverkehrsplan beschlossen. „Der Nahverkehrsplan 2025 wurde wirklich ausgiebig erarbeitet. Es gab eine Bürgerbeteiligung, und die Städte und Gemeinden hatten deutlich mehr Zeit für Stellungnahmen“, erinnert sich Marjan. Damals ging es unter anderem darum, das Angebot weiterzuentwickeln. Nachtbusse, bessere Verbindungen und neue Mobilitätsangebote standen auf der Wunschliste.
Und jetzt? Nur ein Jahr später liegt schon wieder ein neuer Plan auf dem Tisch.
Der Grund ist vor allem Geld. Die Kosten des Busverkehrs sind gestiegen, gleichzeitig sind die Haushalte des Kreises und seiner Städte und Gemeinden stark belastet. Der Zuschussbedarf für den Nahverkehr soll deshalb von rund 38,6 Millionen Euro im Jahr 2026 auf rund 31,7 Millionen Euro im Jahr 2029 sinken.
Das neue Konzept trägt den durchaus freundlichen Namen „Mobilität nach Maß“.
Dahinter steckt eine grundsätzlich nachvollziehbare Idee: Busse sollen dort fahren, wo sie gebraucht werden. Wenig genutzte Linien sollen angepasst und gegebenenfalls durch kleinere Fahrzeuge oder Angebote auf Bestellung ergänzt werden.
Marjan hält diesen Ansatz nicht grundsätzlich für falsch. Ihr Problem ist die Reihenfolge: „Es wird erst gekürzt und gestrichen. Nach einer Probephase von zwei Jahren soll dann geschaut werden, wie sich das entwickelt hat.“ Sie befürchtet, dass neue Angebote erst deutlich später kommen könnten als die Einschnitte. Das könnte Folgen haben, die sich nicht einfach wieder rückgängig machen lassen.
Was, wenn die zehn Fahrgäste den Bus wirklich brauchen?
Ein wesentlicher Teil der Planung beruht auf erhobenen Fahrgastzahlen. Der Kreis möchte vor allem dort kürzen, wo Busse nur schwach ausgelastet sind.
Aber ist ein wenig genutzter Bus automatisch ein überflüssiger Bus?
Marjan sieht das anders: „Da fahren vielleicht nur zehn Menschen in einem gewissen Zeitraum mit dem Bus. Aber das sind möglicherweise genau die zehn Menschen, die auf diesen Bus angewiesen sind, um von A nach B zu kommen.“
Es ist ein wichtiger Unterschied. Denn Menschen, die kein Auto haben oder nicht selbst fahren können, verschwinden nicht einfach, nur weil ihre Busverbindung gestrichen wird.
Da fahren vielleicht nur zehn Menschen in einem gewissen Zeitraum mit dem Bus. Aber das sind möglicherweise genau die zehn Menschen, die auf diesen Bus angewiesen sind, um von A nach B zu kommen.
Marjan nennt ein paar Beispiele aus den Reaktionen auf die Social-Media-Beiträge: „Ich denke da zum Beispiel an Arzttermine. Oder an eine Frau, die uns geschrieben hat, dass sie keine Elternabende besuchen kann, weil sie danach nicht mehr nach Hause kommt.“
Gerade in einem Flächenkreis wie dem Märkischen Kreis ist das ein Problem. Viele Menschen leben in kleineren Orten und Außenbereichen. Mal eben zum nächsten größeren Ort laufen? Oft keine Option. Und Fahrradfahren ist auf vielen Straßen auch nicht gerade verlockend, wenn sichere Radwege fehlen.
Natürlich wäre es unsinnig, für drei Fahrgäste ständig einen großen Bus durch die Gegend zu schicken. Aber muss die Alternative wirklich sein, dass überhaupt kein Angebot mehr existiert?
Marjan denkt an kleinere Busse und flexible Fahrdienste. Entscheidend sei, dass die Menschen weiterhin ihre Ziele erreichen können. Eine weitere Frage beschäftigt sie: Könnten auf bestimmten Strecken vielleicht sogar mehr Busse für mehr Fahrgäste sorgen? „Im Austausch mit anderen grünen Ratsfraktionen hier im Kreis kam auch die Idee auf, ob man mit kürzeren Takten nicht mehr Fahrgäste gewinnen könnte.“
Das wäre zumindest eine Überlegung wert. Denn ein Bus, der alle zwei Stunden fährt, passt selten zum eigenen Tagesablauf. Ein Bus, der häufiger kommt, eröffnet dagegen ganz andere Möglichkeiten. Und ein voller Bus generiert mehr Einnahmen.
Dasselbe gilt für schnelle Verbindungen. Marjan bedauert besonders, dass auch die Schnellbuslinien S1 und S2 wegfallen sollen. Sie sparen Fahrzeit und machen den Bus gerade für längere Strecken attraktiv. Wer für einen Arbeitsweg plötzlich erheblich länger braucht, steigt womöglich wieder aufs Auto um. Und dann hat man zwar Buskilometer eingespart, aber nicht unbedingt etwas für eine bessere Mobilität erreicht.
Halver: Weniger Busse – und was ist mit den Außenbereichen?
Auch Halver taucht in der Liste der geplanten Kürzungen auf. Allerdings lohnt sich ein genauer Blick: Die Linie 58 zwischen Lüdenscheid und Kierspe berührt unser Stadtgebiet lediglich in Oberbrügge. Und die Linie 47 führt von Lüdenscheid über Brügge bis nach Ostendorf. Die Halveraner Kernstadt bedienen beide Linien nicht.
Für Menschen in diesen Ortsteilen können die Einschränkungen durchaus spürbar werden. Die Auswirkungen auf Halver insgesamt sollte man deshalb aber auch nicht größer darstellen, als sie tatsächlich sind.
Das eigentliche Problem liegt für mich ohnehin woanders: Halver ist eine Flächenstadt mit vielen kleinen Dörfern und Außenbereichen. Und die sind schon heute längst nicht alle so angebunden, dass man seinen Alltag zuverlässig ohne Auto organisieren könnte.
Besonders wichtig ist dabei die Verbindung zur Bahn. Von der Halveraner Innenstadt komme ich mit der Linie 134 über Oberbrügge zum Bahnhof Brügge. Von dort kann ich mit der Bahn weiterfahren, etwa nach Köln oder Dortmund. Eine ziemlich gute Sache eigentlich. Für die Linie 134 sind im Entwurf bislang keine konkreten Taktkürzungen aufgeführt.
Trotzdem bleibt die Frage, wie gut diese Anschlüsse künftig funktionieren. Was nützt mir eine Zugverbindung, wenn ich abends keinen passenden Bus mehr nach Hause bekomme? Denn unabhängig von den einzelnen Linien möchte der Kreis die allgemeinen Bedienzeiten deutlich einschränken:
Montag bis Freitag: 5 bis 21 Uhr
Samstag: 7 bis 22 Uhr
Sonn- und Feiertage: 11 bis 19 Uhr
Außerhalb dieser Zeiten soll es keinen verbindlichen Mindeststandard mehr geben. Das bedeutet nicht, dass grundsätzlich kein Bus mehr fahren darf. Aber zusätzliche Fahrten müssten entsprechend begründet und finanziert werden.
Wenn man gar nichts sagt, wird man erst recht nicht gehört.
Und genau das könnte für viele Menschen zum Problem werden: für Beschäftigte im Schichtdienst, für Jugendliche, die abends unterwegs sein möchten, oder für ältere Menschen, die auch am Sonntag nicht von anderen abhängig sein wollen.
Marjan kritisiert vor allem die Folgen für Menschen mit ungewöhnlichen Arbeitszeiten: „Gerade mit Blick auf den Schichtdienst sehe ich das sehr kritisch. Momentan geht die Bedienzeit werktags bis 23 Uhr. Und die soll jetzt um zwei Stunden verkürzt werden.“
Auch der Sonntag macht ihr Sorgen: „Ich finde sonntags ab elf einfach mega spät. Ich denke da besonders an ältere Menschen, die gerne zum Gottesdienst gehen. Vielleicht ist das für sie ein wichtiger Teil ihrer Gemeinschaft, gerade wenn sie von Einsamkeit bedroht sind.“
Ganz ohne positive Ideen ist der Plan allerdings nicht. Für Halver werden unter anderem eine neue Stadtringlinie und ein zusätzlicher Zubringer zum Bahnhof Brügge ins Gespräch gebracht. Das könnte tatsächlich helfen, Lücken im bestehenden Netz zu schließen. Doch es gibt einen Haken: Beides sind zunächst Prüfaufträge, keine verbindlichen Zusagen. „Ich glaube, wirklich konkret ist das noch nicht. Wenn ich es richtig im Kopf habe, soll das bisher nur geprüft werden. Es steht noch nicht als konkrete Maßnahme im Nahverkehrsplan.“
Erst die Alternativen schaffen. Dann über Kürzungen reden.
Ein Ansatz, den Marjan durchaus überzeugend findet, sind sogenannte On-Demand-Angebote. Also Busse, die nicht nach einem festen Fahrplan unterwegs sind, sondern bei Bedarf bestellt werden können.
Ein solches Angebot gibt es mit BEA bereits im Raum Meinerzhagen. Auch aus anderen ländlichen Regionen kennt Marjan entsprechende Beispiele. „Ich glaube, das ist eine gute Ergänzung dort, wo kein Linienbus fährt. Solche Angebote finde ich sehr positiv. Und ich glaube, sie müssten ausgebaut werden, wenn man schon Linienverkehr streicht.“
Das klingt nach einer vernünftigen Lösung: Auf gut genutzten Strecken fahren regelmäßig Linienbusse. In dünn besiedelten Gebieten ergänzen flexible Angebote das Netz. Nur müssten diese Angebote möglichst dann schon funktionieren, wenn andere Verbindungen wegfallen.
Hinzu kommt die Finanzierung. Zusätzliche Angebote sollen nach dem vorgesehenen Modell gegebenenfalls von Städten, Gemeinden oder anderen Interessierten mitbezahlt werden.
Und ausgerechnet deren Haushalte sind ebenfalls knapp: „Alle Städte und Gemeinden sind finanziell in einer Schieflage. Da ist einfach keine Luft mehr, um diese Kosten auch noch zu übernehmen.“
Marjan wünscht sich deshalb einen anderen Ansatz: „Ich glaube, dass das möglich ist. Aber nicht, indem man erst mit der Axt durch den Wald geht und dann überlegt, was man machen kann. Mir fehlt die Gesamtbetrachtung. Manchmal muss man Dinge auch parallel laufen lassen.“
Und zu dieser Gesamtbetrachtung gehört für mich noch etwas: Was kostet uns eigentlich der Autoverkehr?
Natürlich kosten Busse und sichere Radwege Geld. Aber eine neue oder ausgebaute Straße ist auch nicht kostenlos. Gerade Radwege lassen sich häufig für deutlich weniger Geld bauen. Und jeder zusätzliche Pkw verursacht gesellschaftliche Kosten, die nicht allein seine Besitzer*innen tragen: durch Straßenbau und Instandhaltung, Unfälle, Umweltbelastungen und den Platz, den unsere Verkehrsinfrastruktur benötigt.
Wenn gute Busverbindungen und sichere Radwege dazu führen, dass weniger Autos unterwegs sind, können sie solche Kosten verringern. Das macht nicht jede zusätzliche Buslinie automatisch wirtschaftlich. Aber es zeigt, warum man ihren Nutzen nicht allein an Ticketverkäufen oder eingesparten Fahrplankilometern messen sollte.
Das scheint mir der entscheidende Punkt zu sein. Es geht nicht darum, jeden vorhandenen Busfahrplan bis in alle Ewigkeit zu erhalten. Natürlich darf und muss man auch überlegen, wie sich der Nahverkehr sinnvoller organisieren lässt.
Aber dann sollte am Ende ein besseres Gesamtsystem stehen. Nicht einfach nur eines, das weniger kostet.
Viel Papier. Wenig Zeit. Und keine neue Bürgerbeteiligung.
Neben den eigentlichen Kürzungen kritisiert Marjan auch das Verfahren. Der neue Entwurf wurde innerhalb weniger Monate erarbeitet. Städte und Gemeinden haben bis zum 20. November 2026 Zeit, ihre Stellungnahmen abzugeben. Bereits am 10. Dezember soll der Kreistag entscheiden.
Das sind ziemlich enge Fristen für ein Papier mit rund 250 Seiten, das den Alltag vieler Menschen über Jahre beeinflussen wird: „Eine richtige Beratung ist im Moment noch gar nicht möglich, weil die Stellungnahmen der Städte und Gemeinden noch nicht vorliegen. Das Verfahren läuft parallel dazu.“
Hinzu kommt, dass die Städte die Unterlagen während der Herbstferien erhalten haben. In vielen Kommunen bleibt deshalb kaum Zeit, die Auswirkungen ausführlich in den politischen Gremien zu besprechen.
„Das ist alles sehr, sehr sportlich. Durch diesen Zeitdruck ist das Thema in den meisten Räten gar nicht in der politischen Beratung angekommen. Dafür reicht die Zeit einfach nicht.“
Anders als beim Nahverkehrsplan 2025 gibt es diesmal außerdem keine neue öffentliche Bürgerbeteiligung. Der Kreis begründet das unter anderem mit der – selbst initiierten – kurzen Bearbeitungszeit und damit, dass Ergebnisse der früheren Beteiligung weiterverwendet werden konnten.
Aber reicht das bei einem Entwurf, der gegenüber dem Vorjahr so deutliche Veränderungen vorsieht? Zumal auch die zugrunde liegenden Fahrgastzahlen aus Sicht der grünen Kreistagsfraktion noch Fragen offenlassen. Marjan sagt, die detaillierten Zahlen lägen ihrer Fraktion bislang nicht vor. Und sie vermisst eine nachvollziehbare Erklärung, wie sich die geplanten Fahrplankürzungen tatsächlich auf die Betriebskosten auswirken.
Denn weniger gefahrene Kilometer bedeuten nicht automatisch entsprechend weniger Ausgaben. Das räumt der Nahverkehrsplan selbst ein.
Und jetzt? Einfach hinnehmen?
Am Ende unseres Gesprächs stellt sich natürlich die Frage, was sich überhaupt noch ändern lässt. Die Grünen haben sieben Sitze im Kreistag. Allein können sie den neuen Nahverkehrsplan nicht verhindern. Der Beschluss zur erneuten Überarbeitung war im Juli bereits gegen ihre Stimmen gefasst worden.
Marjan macht sich deshalb keine Illusionen über die politischen Mehrheiten.
Aber ich möchte trotzdem wissen, was sie selbst verändern würde. Also gebe ich ihr zum Abschluss drei Wünsche frei. Ohne Rücksicht auf Mehrheiten und ohne lange Verhandlungen. Einfach drei Dinge, die aus ihrer Sicht unbedingt besser werden müssten.
Beim ersten muss sie nicht lange überlegen.
Längere Bedienzeiten. Vor allem am Abend und am Sonntag. Sie möchte, dass Busse werktags möglichst wieder bis 23 Uhr fahren und sonntags deutlich früher starten und länger unterwegs sind.
Ihr zweiter Wunsch betrifft die Taktung der Stadtbusse. Dass viele Verbindungen künftig nur noch alle zwei Stunden fahren sollen, hält sie für wenig alltagstauglich. Gerade wenn Menschen zum Arzt müssen, einkaufen wollen oder andere Termine haben: „Man müsste den Arzttermin ja so legen, dass man nicht noch zwei Stunden Wartezeit dazwischen hat.“
Und der dritte Wunsch? Der hat gleich zwei Seiten: „Ich würde mir wirklich wünschen, dass wir die Zahlen bekommen, die dem Ganzen zugrunde liegen. Und dass man nicht erst kürzt, sondern zum Beispiel den On-Demand-Verkehr direkt einführt.“
Drei Wünsche also, die eigentlich ziemlich bodenständig sind: Busse, die auch abends noch fahren. Verbindungen, die zum Alltag der Menschen passen. Und nachvollziehbare Entscheidungen, bei denen Alternativen nicht erst entstehen, wenn das bisherige Angebot schon verschwunden ist. Aber Wünsche allein verändern natürlich noch keinen Nahverkehrsplan.
Marjan möchte deshalb versuchen, zumindest einzelne Verbesserungen in die anstehenden Beratungen einzubringen. Und dabei spielen die Erfahrungen der Menschen im Märkischen Kreis eine wichtige Rolle: „Mein Ziel ist, im Kreistag einige dieser Dinge vorzutragen und zu sagen: Das sind konkrete Rückmeldungen, die wir bekommen haben.“ Denn hinter Fahrgastzahlen stehen Menschen. Menschen, die zur Arbeit müssen. Die ihre Familien besuchen, Freund*innen treffen oder zum Arzt fahren wollen.
„Diese Erfahrungen kommen von den Menschen hier vor Ort, von den Bürgerinnen und Bürgern. Und wir als Kreistagsabgeordnete sind ja von ihnen gewählt worden. Deshalb finde ich es so wichtig, auch zuzuhören.“
Deshalb freut sich Marjan auch weiterhin über Rückmeldungen. Ganz direkt, oder auf die Beiträge der Grünen in den sozialen Medien. Nicht nur über grundsätzliche Kritik, sondern vor allem über konkrete Beispiele: Welche Verbindung wird gebraucht? Welche Fahrt könnte künftig fehlen? Wo passt ein Anschluss nicht mehr?
Solche Erfahrungen können dabei helfen, die tatsächlichen Folgen der Planung sichtbar zu machen. Ob das am Ende reicht, um größere Änderungen durchzusetzen, ist offen. Aber es könnte helfen, wenigstens einzelne Verschlechterungen zu verhindern.
Und Resignation ist für Marjan jedenfalls keine Option: „Wenn man gar nichts sagt, wird man erst recht nicht gehört.“
Mobilität ist auch ein Stück Freiheit
Ich denke gern an meine Jugend zurück – wie ich oft von irgendwo mit dem Auto abgeholt wurde oder nach einer langen Nacht noch zu Fuß nach Hause gelaufen bin. Aber das war schon damals keine besonders gute Lösung.
Eigentlich sollte es heute einfacher sein. Mit modernen Bussen, dem Deutschlandticket, digitalen Fahrplänen und neuen Möglichkeiten, auch kleinere Orte besser anzubinden. Wir haben schließlich deutlich mehr Möglichkeiten als früher.
Und deshalb finde ich es schade, dass wir gerade darüber diskutieren, wie wir mit möglichst wenig Busverkehr auskommen, statt darüber, wie wir möglichst vielen Menschen eine gute Teilhabe bieten können.
Natürlich kostet das Geld. Aber ein Bus ist eben auch kein Unternehmen, das zwingend Gewinn machen muss. Er ist Teil unserer öffentlichen Infrastruktur. Genau wie Straßen, Schulen oder die Feuerwehr.
Ein guter Nahverkehr macht Menschen unabhängiger. Er hilft Betrieben, Beschäftigte zu finden. Er ermöglicht älteren Menschen, länger selbstständig zu bleiben. Und er gibt Jugendlichen ein Stück Freiheit, das ich mir damals manchmal sehr gewünscht hätte.
Die Busse sind inzwischen deutlich leiser geworden. Vielleicht müssen wir dafür jetzt selbst ein bisschen lauter werden.
Wie erlebst du den Busverkehr in Halver?
Welche Verbindungen funktionieren für dich gut?
Wo gibt es Probleme, und welche geplanten Kürzungen würden deinen Alltag besonders erschweren?
Schreib uns gerne deine Erfahrungen und Wünsche – hier oder über unsere Social-Media-Kanäle. Wir sammeln die Rückmeldungen und geben sie an die grüne Kreistagsfraktion weiter.
